フィット（GE6）の複数の形態のエンジン不調が発生すると言う症状

エンジン始動直後の発進時、加速がもたつきます。
エアコンONでインギヤ停止時にアイドリングが一瞬落ち込みます。エアコンOFFでは発生しません。
暖機後一定速度での走行からゆっくり加速した時、車体が前後にギクシャクし、息付きする走りとなります。この時の車速は、40km/h～50km/hの時が発生頻度が高いです。

掛かった修理代は・・・

12,300円！

フィットGE系でエンジン不調が発生した原因

故障診断を進める上で、固定概念を持つのは好ましくないですが、エンジンの息付きの事象の場合、点火系の不具合による失火が原因であることが可能性として高いです。

自動車の点火システムが、それぞれの気筒のスパークプラグへの点火信号を、一個の点火コイルからディストリビュータで分配する従来の点火システムから、各気筒に点火コイルを備え、プラグコードが不要なダイレクト・イグニッション・システムがポピュラーになってから久しいですが、そのトラブルは機種を問わず、時を越えて発生しています。

このフィットのエンジン不調は、結論から先に記しますと、No1シリンダのプラグトップコイルの不良が原因でした。

同じ・似た症状のケース解説

2014年10月には「フィット」「ヴェゼル」「Nワゴン」「Nワゴン・カスタム」の点火コイル～プラグトップコイル～交換のリコールが発表されました。
対象となるのは、
2013年6月28日～2014年10月17日に製作されたフィット
2013年12月5日～2014年10月17日に製作されたヴェゼル
2013年11月8日～2014年9月1日に製作されたNワゴンと
Nワゴン・カスタム
対象台数合計は42
5825台でした。

その不具合の内容は、点火コイルの内部にある、電気ノイズを取り除くことが目的の「雑防抵抗」の構造が不適切なため、「雑防抵抗」の末端部が断線するものがあります。

断線が起きると点火コイルの出力が不足してエンジン不調となります。

そしてエンジン警告灯が点灯するおそれがあるほか、点火ノイズで燃料噴射装置の正常な制御ができなくなって、エンジンが停止するおそれがあります。

プラグトップコイルの故障時は、年式と機種により、エンジンチェックランプが点灯する機種としない機種があり、車両のエレクトロ・コントロール・ユニットの異常検知の記憶である、ダイアグノーシス・トラブル・コード（DTC）のメモリーも残る機種と残らない機種があります。
残る機種の場合も、診断機に出てくる推定故障部位は、「シリンダ点火回路故障

あるいは「クランクセンサーノイズ」と言う表現で、故障診断は更なる絞込みが必要です。
ですから見方としては、たとえばアイドリング不調の症状が出ている状態で、
プラグトップコイルのカプラを一個ずつ順に外しながら、
症状に変化がないコイル（不良部位）を特定するパワーバランステストとなります。
この時、カプラを外すとエンジン不調が悪化するプラグトップコイルは正常です。
診断でプラグトップコイルカプラを外すことにより、機種によっては
DTC15-5→1番&4番　シリンダ点火回路故障
DTC15-7→2番&3番　シリンダ点火回路故障
が入力されるためDTCをリセットする必要もあります。
特に、二点位相差点火システムの1シリンダ2プラグの初代フィットの場合、プラグ
トップコイルの診断は複数回に渡る再現テストの実施を要することから、力はいらないけれども長時間の作業となる場合が多々ありました。

また、DTCが確認できない場合については誤診断を招く恐れもありました。
そこで、正常に作動しないプラグトップコイルを迅速かつ正確に特定できる診断機、PTC（プラグ・トップ・コイル）診断機が5年前に登場し発売され、作業時間の短縮及び正確な診断が可能となったのです。
この診断機の活用方法は、診断機にプラグトップコイルをセットして、
1. 火花の確認→火花が飛ばない場合はそのプラグトップコイルはNG。
2. リーク放電の確認→診断機のインジケータ・ランプが点灯する場合はそのプラグトップコイルはNG。
と言った手順で、1個当たり30秒で、部品単体の最終的な良否の確認と診断が
可能です。

では、この診断機が登場する前の、整備に手間の掛かった事例をひとつご紹介
します。
機種はフィット、型式がLA-GD2で平成16年式です。
症状は、定速から緩加速で車体がギクシャクし、やがてエンジン・チェックランプが
点灯したと言うものです。
DTCを確認したところ、コード4-2の推定故障箇所はクランクセンサーノイズでした。
プラグトップコイルを同型他車と全数入れ替えて不具合が解消したため、1個ずつ
部品を戻して不良部位を特定した事例です。
結局リヤ側プラグトップコイルを4個交換の修理内容となりました。
このケースの修理費用は、部品代1個6,600円×4個の26,400円、交換工賃が
7,200円の修理代合計33,600となりました。

整備、修理内容

さて、冒頭のエンジン不調のフィットの整備の説明に戻ります。
1. DTCのメモリーはありませんでした。
2. 外部診断機でコントロール・ユニットから出力されるデータの中の、失火シリンダとその回数を検知する失火カウンタを確認しました。
3. No1シリンダのみ失火検知が増加しており、総失火カウンタが100を超えていました。
4. No1プラグトップコイルを他のシリンダに付けると失火検知のデータも、そのシリンダに移行しました。
5. スパークプラグの頭部に失火シリンダの特徴である、粉のようになった緑錆が付着していました。この錆自体は除去することができれば、スパークプラグに機能上の影響はありません。
6. No1プラグトップコイル交換で、複数の形態のエンジン不調を解消することができました。
7. 勿論、PTC診断機で単体の良否確認をし、再発防止に努めたことも、言うまでもありません。

修理費用（工賃、部品代）の内訳

• ・プラグトップコイル　部品代　7,500円
• ・交換工賃　4,800円

修理代合計：12,300円

症状：　CVT電装系の故障
（お客様の言葉を含む）　走行中信号待ち等で停車して、Dレンジでブレーキを踏んでいる状態でいると、エンジンがアイドリング回転数約800回転と約2500回転の間の振れを繰り返すハンチング事象が発生する。この時、コンビネーションメータの中のシフトポジションインジケータD表示灯が点滅する。ただし発生頻度は3か月に一度のサイクルではあるが、この頻度が心理的には厄介で、のど元過ぎた頃に症状がぶり返すこのパターンが逆に不安感を増長させる。つまりトラウマ（心的外傷）となる。

Dレンジ／ブレーキONでエンジン回転が2500回転まで上昇すると、車体が前進しようとするので右足で力一杯踏ん張るようにブレーキペダルを踏み続けなければ危険である。Pレンジに入れてサイドブレーキを踏めば良いようなものではあるが、長年の運転歴で信号待ちでPレンジに入れ直すそんな習慣はない。
とにかくこの不安感を取り除いて欲しい。

掛かった修理代は・・・

12992円！

整備内容：
事象発生時、D表示灯が等間隔で点滅して異常を知らせているので、CVT電装系故障診断の進め方の基本通り、外部診断機車両に接続しDTCを確認した。
ECUがメモリしていた異常コードは「P1885　ドライブプーリ・スピードセンサ回路故障」であった。

次にフリーズ・フレーム・データ（ECUが異常を検出したときの車両の状態）を点検すると、リバース（Rレンジ）にシフトしブレーキONの状態でこの時エンジン回転数が930回転であるのにCVTのドライブプーリの回転数を0回転としてECUに信号が入力されていた。正常であればこの両者の回転数はほぼ同じである。

ドライブプーリ・スピードセンサはパルス（交流電圧）の変化を連続的に数えることで回転数の検知を行なっている周波数信号センサに属する。そして異常検知の条件はCVTの構成部品であるドライブプーリ・スピードセンサがECUに入力している回転検出情報（信号電圧値）とECUに入力されているエンジン回転数をコンピュータが比較して、P並びにNレンジ以外のシフトポジションで、エンジンの回転信号が入力されているにもかかわらずドライブプーリ・スピードセンサからのパルス信号が入力されず、両者の信号が一致しない場合に異常検知を行なう。

次に診断作業の基本の流れに沿ってセンサ側の信号電圧とECU側の信号電圧をサーキットテスタとオシロスコープで点検。車両をリフトアップしてイグニッションONで前輪を回転させた時のセンサ側とECU側の信号電圧を確認。共に1⇔5Vの方形波（スクェア・ウェーブ）示し、タイヤの回転速度を早くするとそれに比例してパルス幅も短くなった。この時点では、ドライブプーリ・スピードセンサ回路の信号電圧は正常。つまりセンサの一過性の故障であると判断できる。一過性であることはフリーズ・フレーム・データとセンサの断線検知時、代替価でECUが制御を続けるフェイルセイフによってエンジン回転が上下したことがハンチングの要因であることから判断できる。

「一過性の故障がお客様を苦しめた。」

ドライブプーリ・スピードセンサ交換で整備を終え、その後発生頻度であった3か月に一度のサイクルごとを2回の半年間、アフターフォローによるお客様への追跡調査を続け、再発がないことを確認し、不具合は完治したと安堵の胸をさすった。

交換部品：　ドライブプーリ・スピードセンサ

修理費用（工賃、部品代）の内訳：

• ドライブプーリ　スピードセンサ部品代　3230円
• 交換工賃8800円

修理代合計：12992円（税込）

症状：
オートエアコンのスイッチを入れるとエンジンルームからゴロゴロと聞こえる異音がする。またこの音が聞こえるようになった頃から、しっかりと冷えずエアコンの効きが悪くなったような気がする。エアコンの使い方としては、冬場でも温度設定を暖房にしてエアコンのスイッチを入れて走ることが多く、一年中エアコンを使用している傾向にある。

掛かった修理代は・・・

107,460円！

整備内容：訴えである異音の発生箇所はエアコンのコンプレッサーが音源であった。こうなるとエアコンシステム内にどれだけ金属摩耗粉が循環しているかをしっかりと見極めないと、再発の目を摘まずにやり過ごすことになる。

マニフォールドゲージをセットして冷媒ガス圧の点検に進んだ。外気温度27℃・ファンスイッチ最強・MAXクール・エンジン回転数1500min-1の条件で、低圧側0.25Mpa・高圧側1.1 Mpa で低圧圧力がやや高く、高圧圧力がやや低い。つまりコンプレッサー内部摩耗による圧縮漏れが進行中である。重症ではないが、厳密に言うと測定結果とインスペクション・データの照合では適正圧力範囲を僅かに外れている。各配管の接続部からの冷媒ガス漏れはなかった。

次にコンプレッサーを取り外し、コンプレッサーオイルを抜き取ってその汚れ具合と金属摩耗粉の混入の度合いを目視点検した。多量ではないがゲージ圧通り、やや汚れ・やや金属粉混入である。サクションホースとディスチャージホースの内部を覗き込み金属粉の付着度合いを確認すると微量ではあるが付着が認められた。今後適正な冷媒ガス圧管理とコンプレッサーオイル量の管理を進めても、現時点で異音が発生している以上、コンプレッサーの内部摩耗の進行はどうにも止まらない。交換が必要である。同時にコンデンサーのフィルターの交換の必要性もあるが、しかしエキスパンションバルブの追加交換までには至らない。

さて、コンプレッサーの内部摩耗の原因であるが、経年劣化による消耗が当然あるが、何か制御系に問題はないのか？この部分の点検に進んだ。

コンプレッサー制御はエバポレーターケースに組み込まれているエバポレータセンサがその役割を担っている。その概要は、エバポレータの凍結防止を目的として、温度変化に対する電気抵抗の変化が大きい抵抗体であるサーミスタが素材の部品で、エバポレーターセンサの温度値によってコンプレッサーのON・OFFを制御する。点検方法は単純で、水に氷を投入しそこにセンサ部分を入れて冷やし、抵抗値を測定する。

続いてお湯を注いで温度を上げて行き抵抗値の変化を確認して行く。基準値は0℃の時の抵抗値が30kΩであるが実測値は20 kΩであった。つまりコンプレッサーON・OFF制御の中でONにする比率が高めであったことになる。

これによりコンプレッサーの稼働時間が長くなり摩耗を促進したと説明できる。
コンプレッサー本体とコンデンサーフィルター、エバポレータセンサを交換後冷媒ガスを封入して、冷媒ガス圧が適正であることを確認して作業を終えた。

交換部品：　コンプレッサー、コンデンサーフィルター、エバポレータセンサ、冷媒ガス

修理費用（工賃、部品代）の内訳：

修理代合計（税込）：107,460円

症状：　CVTの車体ショック
（お客様の切なる訴えをその言葉通りでの表現）
「この車を新車で購入以来、変わらず思い悩んでいることを理解して欲しいのです。

主に中低速での走行中に体に感じる車体ショックがどうにも不愉快、気持ちが悪いのです。その症状が発生する条件を自分なりに整理し箇条書きにしてきたので見てください。」

1．　エンジンを始動して5分位走行して、水温計がようやく上昇して、ファーストアイドル回転が解除されつつある、エンジン回転数が落ち着きだす暖機過程での減速時にコンと突き上げられる様な単発の車体ショックが発生。

2．　エアコンがOFFでアクセルペダルを僅かに踏み込んで走行している状態から車速40Km/hを維持するためにアクセルペダルの微開閉を繰り返しているの、アクセルペダルを放した時に上記1．と同じ車体ショックが発生。

3．　渋滞がない夜更けなどの走行でアクセルの踏み込み量が一定状態を長く続けるクルージング走行からアクセルペダルを急に放した直後のエンジン回転数が下降する時に前後に揺すられる様な車体ショックが発生。

「私が説明できる発生状況は以上です。車体ショックの不快感を除けばこの車には問題は何もありません。燃費も加速も良いこの車が好きなのです。だからこの車とそれを取り巻く環境に対して、大袈裟かも知れませんが愛情が憎悪に変換する分水嶺にいる、これが今の私の心理状態です。ここまで我慢してきたのだから少々時間が掛かっても構いません。何とか良い方法を見い出してください。お願いします。」

この年式のホンダのCVTはマルチマチックと言う名称が付けられ、その一大特徴は他の国産メーカーとは異なり、発進クラッチがミッションの出力側（ドリブン側）に配置されていることである。つまりマルチマチックはエンジンとドライブプーリがクラッチを介することなく直結している。フォワード・リバースクラッチはドライブプーリの後方に配置されている。そこでエンジンのトルク変動によるねじり振動を抑えるため、二つのフライホイールを結合したデュアルマス・フライホイールを採用したが「車体ショック」防止に対する実効性が薄かったのは事実である。そしてやがて次モデルからのフィットもトルコン付CVTの道を選んで行った。

ただこの革新的とも言えるレイアウトのメリットは、エンジンとミッションの間にクラッチを配置する形式では、エンジンの駆動力とミッションのトルクの二つのパワー系統を持つことになり、両者が融合して連続的に作動可能な構成とはなり得なかったところを、変速トルクが直接クラッチに作用する動力系統の構築を狙いとして、停車中もプーリが変速回転待機の作用を可能とし、導く結果は適度なクリープ・発進時のレスポンスやエンジンブレーキの効力向上・坂道や車庫入れでの取り回しの良さ等を利点とするはずであった。しかしマルチマチックはそれだけ湿式多板クラッチにかかる負担が大きすぎ、長所と短所が表裏一体となり、逆転の発想がある部分あだ花となった。

掛かった修理代は・・・

70912円（税込）！

整備内容：　オートマチックのトランスミッションの故障診断時には電装系を除くと、まず油圧測定を実施してミッション内部の状況を詳細までイメージし、機械的な不具合が発生していて仮に分解修理した場合には、事前のイメージと現実の整合性を確認することが鉄則である。

油圧測定とはミッションを車両から取り外す前の車載状態で、油圧計測が目的でミッションケースにねじ山加工が施されている油圧孔に数個の測定ゲージをつなぎ、レンジの変化と定速・加減速等走行条件の変化に対してミッション内部のフルードの圧力の量の変化とスピードが適正か否かを見極める手法である。ここで大事な事柄は、そこに現れる油圧の立ち上がりと立ち下りの変化点を望む姿と比較して良否を判断すること。車が動かない・変速しない等極端な状態、いわゆる故障している状態でない限り、修理書記載の正常データに対して明らかな違いを示すことはなく、よって油圧のボリュームだけを追いかけて変化点を凝視せずやり過ごす行為は、微妙な訴えとの整合性を見い出すこともやり過ごす行為となる。

油圧測定を実行し、この整備を成功させる上で一隅を照らしたのは、【フォワードクラッチの脈動が大きく立ち上がり方が急激である】特徴である。CVT内部の機能構造は、油圧制御機構と動力伝達機構に仕分けられる。油圧測定機構はバルブボディ言う部品名でオイルの通路の切り替えとタイミングを計る構造であり、動力伝達機構は発進・前進走行・後退の各レンジの役目を果たすために、バルブボディからの油圧を受け止めてクラッチを締結する湿式多板クラッチが肝となる部品である。

湿式多板クラッチ単品には、クラッチイニシャルクリアランスと言う、二枚のクラッチディスクと一枚のクラッチエンドプレートの隙間の百分の一ミリ単位の調整値である。クラッチドラムと言う丼鉢のような器の中に配置されているクラッチディスクに油圧が掛かりクラッチディスクが密着し、動力伝達ONとなる時のクラッチディスクの動き代のことである。基準値はフォワードクラッチに関しては、0.6～0.8mm。（クラッチは他にスタートクラッチとリバースクラッチがある。）

さてそのフォワードクラッチの現車実測値は、0.83mmの基準値超であった。量産車の誤差としては異常のカテゴリーには入らないが、モノサシを柔軟に変化させると、百分の三ミリメートルとは言えこの状況下でのこの数値は現車の走行性能に多大な影響力を持つ。クラッチイニシャルクリアランスのターゲットを0.65mmと定め、部品として0.1mm単位の厚さの違いで15種類設定されているクラッチエンドプレート
の中から必要な厚さのプレートを選択し、フォワードクラッチを狙った通りの0.65mmのクリアランスに組み付けた。つまり上下0.18mmクリアランスに変化をかけた訳である。

ミッションを組み付け、車載後のテスト走行で0.65mmのクラッチイニシャルクリアランスのイメージ通りの走りを実現することができ、当然車体ショックも解消しこの整備が完結した。

交換部品：　フォワードクラッチディスク、フォワードクラッチプレート、クラッチエンドプレート、
ミッション・ガスケットキット、ミッションオイル

修理費用（工賃、部品代）の内訳：
部品代

交換工賃：　52800円

修理代合計： 70912円（税込）