オデッセイのエンジン空転で加速しない等の症状

Dレンジで走行中の加速時、エンジン回転が空転し加速しないことがある。またアクセル開度が少ない前進走行で、車速が40～60km/hのシフトアップ時エンジン回転がタコメータで4000回転位まで吹き上がり、この状態が1秒間強保持されシフトアップせず、詰まったようなつんのめるような走りとなることもある。これらの症状の発生頻度は「時々」である。

掛かった修理代は・・・

114,588円！

整備内容

電子制御式5速オートマチックトランスミッションの故障修理である。機構の概要は、トルクコンバータ式の前進5段、後退1段の前輪駆動の2WDでエレクトロニック・コントロール・ユニットが変速制御・ロックアップ制御・クラッチ圧制御などのコントロールをする。
セレクトレバーはインストルメントパネル配置された、インパネ・シフト式のストレート5ポジションでP・R・N・D・D3レンジがある。Dポジションにはシーケンシャルモードと呼ばれるマニュアルミッション車と同様のシフトチェンジが可能となる、1から5速の任意のギヤを選択できるモードがある。
オートマチックトランスミッションの整備手順は、油圧系と電装系の診断に大別され、まず油圧系では、
1.　ATF（オートマチック・トランスミッション・フルード）の油量と汚れの点検
2.　ストール回転テスト　　ミッションの滑り発生の有無を判定する点検方法で、パーキングブレーキを作動させ左足はフルブレーキの状態で、各レンジにシフトし右足でアクセルペダルを全開にした時のエンジンの最高回転数を読み取る。その車両の規定範囲よりもエンジン回転が上がりすぎると、滑りの発生と診断する。
3．油圧測定　　ミッションの油圧検出に油圧測定ゲージをセットして、各レンジでアクセルの開き方に応じたクラッチへの圧力が発生しているかどうかを診断する方法。
熟練してくるとミッションの内部のバルブとオイルの行き来の状態が手に取るように解る。
次に電装系故障診断の進め方は、まず自己診断機能でのチェックから始める。
1．D表示灯の点滅の有無を確認する。
2．DTC（ダイアグノーシス・トラブル・コード）のメモリーの有無を確認する。
3．DTCがない場合は「症状別油圧系故障診断表」に基づき故障診断を実行する。
以上の流れである。
（以下、異常がなかった箇所についての記載は省略）
さて、現車での故障診断作業に戻ると、診断のアンテナに、【3速から4速へのシフトアップ時3速クラッチ圧の立下りと4速クラッチ圧の立下りに3秒間のタイムラグが発生し、ギヤが抜けたようになることが有る】が引っ掛かった。
特に低スロットル開度の時にこの発生頻度が高く、この条件は訴え症状の再現手法にもなり、不具合発生事象と一致する。これの原因は電装系に異常がないことから油圧制御バルブの動きの渋りで有り、更に絞り込むとメインバルブボディの3-4シフトバルブの右側固着と仮説を立てた。3速で走行時はスプリングの力で右側にシフトして3速クラッチへ油圧を供給している油路が、車速が上昇することによって油圧も上昇し、スプリングの力に油圧が打ち勝ち、バルブを左側に移動させ、4速クラッチへの油圧の供給に切り替えるのがそのメカニズムであるが、これがタイミングよくスムーズに機能せず、迷路のような溝の加工をそのバルブの数だけ施したボディの中の、直径1cm前後の精密部品であるバルブの作動不良である。仮説を立てた以上はこれを演繹しなければならない。よってミッションの分解に進んだ。

オートマチック・トランスミッションの内部摩耗による機械的故障の場合、そのダメージはあたかも病原菌が全身に転移するかのように拡がっていく傾向にある。しかしミッションを分解して内部を目視すると、ATFも比較的綺麗でダメージが少ないと判断し、今回はピンポイントで対応することに意思決定した。

そのターゲットである3-4シフトバルブにたどり着きバルブを確認すると、バルブ表面全体に銀粉が点在し、爪に引っ掛かる傷2本とその間にこすれた跡が存在した。バルブボデイの油路の中に入れ指で押すとやや固い感覚が指に残った。微妙ではあるがこれに間違いない！と確証を得てセット部品のメインバルブボディ交換とミッション内部の分解洗浄作業を完了させ、訴え症状が改善された。

交換部品

メインバルブボディ
ATガスケットキット
ATF

修理費用（工賃、部品代）の内訳：

修理代合計（税込）：114,588円

ステップワゴン　スパーダ（RK5）の「エンジンオイルの消費量が多く、オイル量がオイルレベルゲージのロアレベル以下にある」と言う症状

エンジンオイルの消費量が多く、走行距離が5000km未満でオイルレベルゲージのアッパーレベルから約1リットル減のロアーレベルに下ってしまう。
走行中旋回時に、エンジンオイル油圧警告灯が点灯したことがあった。
エンジンを始動してアイドリング状態のまま車外に出ると、エンジンからカタカタ
・ガラガラと異常な音が聞こえてくる。この時ボンネットは閉まっている。

掛かった修理代は・・・

221,890円！

ステップワゴンスパーダRK系で、「エンジンオイルの消費量が多く、オイルレベルゲージのロアレベル以下である原因

エンジン内部では、エンジンオイルやガソリンの不完全燃焼から生成される物質が、徐々に堆積して行きます。
この堆積物・固形物を「デポジット」と呼びます。
デポジットの主成分は、ガソリンの燃えカスであるスス、つまりカーボン（炭素）が
主成分です。

発生したデポジットが、エンジン内部のピストンのオイルリング周辺に堆積すると、オイル戻し穴が詰まり、シリンダ内面を潤滑した余分なオイルを、オイル逃がし穴を通って
直接オイルパンへ落とすことが出来なくなります。
そして掻き落とされないエンジンオイルは、燃焼室まで吸い上げられる「オイル上がり」の症状が発生して、オイル消費量が増加します。

オイル上がりが発生する一つの要因としては、中低速の領域から停止直前まで、
ブレーキをあまり踏まずにエンジンブレーキを効かして減速する運転を繰り返すことが挙げられます。
この時は、吸気管と燃焼室内の負圧（マイナスの圧力）が高い状態で保ち続け
られるので、エンジンオイルが燃焼室まで吸い上げられて燃焼し、デポジットが発生
してオイルリングに堆積するのです。

エンジンからのガラガラ音は「ピストンスラップ音」と言います。
デポジットの固着でピストンリングの動きが悪くなり、ピストンの首振り運動が大きくなって
シリンダーの内壁を叩く音が異常に大きくなったのです。

このステップワゴン・スパーダのR20A型エンジンは、数々の燃費向上技術が集積約されているはずでした。低燃費化によって省エネルギー化を進め、地球温暖化の原因となるCO2を削減する環境性能の向上をスローガンに。
キーワードは軽量化、フリクション（摩擦抵抗）低減、各部品の最適化です。
その概要をメーカーの解説の表現に基づき【　】内に記載します。

1. 【トップリング、セカンドリング、オイルリングの3種のピストンリングを薄幅化することにより、シリンダ内壁への追従性を向上させて、リング張力を大幅に低減することでフリクションの低減を実現している。】
筆者の補足説明
トップリング　：　インターナル・べベル・カット・バレル・フェイス型を採用し、
機密性、オイル掻き落とし性に優れ初期の異常摩耗を防止できます。
インターナル・べベル・カット・バレル・フェイス型とは、従来のインターナル・
べベル・カット型とバレル・フェイス型を組み合わせて良いとこ取りを目論んだ
ピストンリングかと思われます。
インターナル・べベルカット型　：　リングの内側のエッジがピストンリングにねじれを作りシリンダ内壁に対して角度を持って接触するので、機密性とオイル掻き落とし作用に優れ、オイル消費低減に効果があります。主にセカンドリングに」採用されます。
バレル・フェイス型　：　シリンダとの接触面が円弧の形状なので、特に新車時に起こる、シリンダとのピストン・リングの接触面の早期摩耗を防止できることがメリットです。このメリットを有することからトップ・リングに多く採用されます。

2. 【セカンド・リング　：　テーパ・フェイス型で機密性、オイル掻き落とし性に優れている。
オイル・リング　：　ツーピースリングを採用し、低い面圧でも機能低下が少なく、
フリクションロスの低減、オイル消費量の低減に優れている。】

3. 【パターンコーティング加工　：　ピストンスカート部の二硫化モリブデン
コーティングに、オイルだまりになる窪み形状を作り、十分なオイル皮膜を形成してフリクション低減を実現している。】

エンジンオーバーホールが必要な故障など稀少になった今時に、燃費向上対策が数々と施されているエンジンが、このようなサービスキャンペーンに到った現実は、
メカニックにとっては大きな衝撃です。
サービスキャンペーンの作業内容は、ピストンとピストンリングの交換が主流の
パターンです。しかもピストンリングの対策品とは、低張力化の加工から撤退した
素材と思われます。

そして、損傷の激しいエンジンは、シリンダブロックごと交換です。
上記のうたい文句とは裏腹に、真逆の結果が市場では発生しました。
勇み足では片付けられない、淋しい感情があふれ出てきます。

同じ・似た症状のケース解説

サービスキャンペーンの対象車種の範囲は広くステップワゴン　スパーダ（RK5・6・7）以外にもステップワゴン（RK1・2・3・4）の2010年モデルから2013年モデル、CR-V（RM1）の2012年モデル、アコード（CU1）の2012年モデル、アコード　ツアラー（CW1）の2012年モデルの一部の車両で、対象合計台数は全国で15
5602台です。
RK系のステップワゴンは2014年モデルまでありますが、そのモデルは「リング張力
大幅低減」の取り組みはないと言うことですね。
また、フルモデルチェンジしたステップワゴン、RP系2015年モデルは従来の2000CCの排気量から1500CCへと変化した「ダウンサイジング・ターボ」です。
エンジンのピストン関係については、
【出力・燃費向上策　：　ピストン クリアランスを拡大】をうたっています。
そしてクリアランスを拡大したことにより、ピストンリングの張力を大きくしています。
方向性が全く変わったのですね。

整備、修理内容

ピストン・リングキット、ガスケット・キットが各機種に用意されていて、ステップワゴン・
ステップワゴン　スパーダ・CR-Vは部品が共通です。
エンジン分解後、シリンダブロックのボアの拡大が認められた場合は、
エンジンブロック・アッセンブリ（シリンダ・ブロックとピストンを組み立てたもの）の対策品と交換します。

修理費用（工賃、部品代）の内訳

サービスキャンペーンですから当然無償です。
整備費用はメーカーからディーラーに支払われますが、ステップワゴンのピストン・
リングキットの交換工賃は、76,860円です。
ステップワゴンのピストンを有償で交換した場合の費用の参考例です。

• 部品代：各種合計79,690円
• 作業工賃：142,200円

修理代合計：221,890円

となります。
そう言う費用が発生するような状況におちいらないよう、オイルメンテナンスには十分な気配りを、お願い致します。

フリード（GB3）の「走行中ヘッドライトをONにするとイモビライザ・インジケータが点滅して消灯後にエンストした」と言う症状

走行中にヘッドライトをONにするとコンビネーションメーター内が真っ暗になり、
イモビライザ・インジケータが点滅し、消灯後にエンストした。
エンスト直後にはクランキングしても、再始動出来ず。
約2分後に始動出来たがエンジン警告灯が点灯したまま消灯しなかった。
しかし、再始動後のエンジン不調はない。
その後、一時間程エンジンをアイドリング状態で放置すると、この不具合症状が発生するまでに、再現性が高まった。

掛かった修理代は・・・

17,600円！

フリードGB3系で、「走行中ヘッドライトをONにするとイモビライザ・インジケータが点滅して消灯後にエンストした」原因

（故障診断手順）
1. 外部診断機を接続し、まずダイアグノーシス・トラブル・コード（DTC）
～エレクトロニック・コントロール・ユニット（ECU）内部の異常系統の記憶データ～を呼び出しました。
そのメモリーは
P060A：ECU内部回路異常（トランスミッションCPU）
P1659：DBW電源リレー回路故障（OFF故障）
の2点でした。
それぞれのDTCの異常検知の原理を解説します。

P060A：ECU内部回路異常（トランスミッションCPU）
ECU内部におけるエンジンCPU（中央処理装置）とトランスミッションCPU間の内部通信に異常が発生したケースでその故障判定基準は、
内部通信時間が設定時間以上途切れた。
内部通信受信データが不正である。
トランスミッションCPUを監視しているウォッチ・ドッグ・タイマ（文字通り“番犬”で
コンピュータが正常か異常かを、常に監視するためのタイマ）が、エンジンCPUにトランスミッションCPUの異常を通知した。
となります。
P1659：DBW電源リレー回路故障（OFF故障）
DBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）とは、電子制御によってスロットル・バルブを開閉する
システムです。
アクセルペダルを操作するとアクセル・ポジション・センサがアクセル・ペダル踏み込み量を検出します。
この信号を基にスロットル・バルブの開度目標をECUが設定し、その目標値になる
ようにスロットル・モータを駆動します。
イグニッション・スイッチをON時にECUがDBWリレーをONした後、DBWリレーに
電源電圧が設定時間以上入力されない場合、ECUはDBWリレーのOFF故障と判定し、DTCを記憶・保存します。
推定故障部位としては、
DBWリレーの故障
スロットル・モータのヒューズの溶断
ECUとDBWリレー間の配線の断線
ECU内部回路の故障
が挙げられます。

2. 故障診断に戻ります。
ヘッドライトON→イモビライザー・インジケータ点滅と二つのDTCの相関関係に
ついて、推理をめぐらせました。
イモビライザー・システムは、キーの暗証コードを確認し、登録されたキー以外では
エンジンの始動をさせないシステムです。
イモビライザー・システムの状態はイモビライザー・インジケータで確認することが可能
です。
それは不具合現象が、

イモビライザー・インジケータ点滅

イモビライザー・インジケータ点灯せず

イモビライザー・インジケータ消灯せず

の症状別に仕分けした故障診断チャートがあることです。
そしていずれの点検も、点検を行なう前に確認すべき“掟”があります。
その一部を抜粋します。

このようにイモビライザー・システムは、外乱に非常にデリケートなシステムであると
言えます。
この「点検前点検
で抜かりがあれば、大いなる遠回りをすることになります。
ですから、冷静に注意深く車両の状態を俯瞰しました。

ありました！
この車両のECUはエンジンルームの左側、バッテリーの前方に垂直に配置されて
います。
そこに社外品のHIDヘッドライトキットのコントロールユニットが、車両のECU本体に
貼り付けてありました。丁度良い台座になったのでしょう。
そう、この車両の元来のタイプは、ヘッドライトがハロゲンタイプのパッケージなのです。
HIDのコントロールユニット（バラストー心臓）は、12V電源を昇圧するためのスイッチング方式の電源回路が使われていて、高周波のノイズが出ます。
直接貼り付けられているECUがノイズの影響を受けたと推理すれば、ヘッドライトONからの経緯と整合性がとれます。

同じ・似た症状のケース解説

同じく車種フリード型式GB3で社外品の電装部品を装着した影響でトラブルが発生した事例をご紹介します。
ルームランプがドアを閉めても消灯しなくなりました。
ルームランプスイッチを“ドア”から“OFF”にすると消灯します。
この原因は、社外品のLEDルームランプを取り付けたことによります。
LEDランプは消費電流が少なく、MICU（統合ユニット）のトランジスタ回路で
点灯消灯のタイマ制御が出来ない状況でLEDランプが点灯することがその理由
です。
社外品LEDランプをノーマル状態に復元することで、症状は解消しました。
このケースの整備費用は、工賃がMICUシステムチェック2,400円とインテリアライト交換の1,200円の合計3,600円が定価ベースとなります。

整備、修理内容

社外品のHIDヘッドライトを取り外して、純正のハロゲンバルブにもどして不具合は
解消しました。
症状の再現性が比較的高かったので、再発がないことの確信が持てました。
オリジナルのカスタマイズをするのはとても素敵なことなのですが、CAN通信の絡んだ統合ユニットの塊の数年前からの車両において、電装品に社外品を用いるのは、
細心の注意を要します。

修理費用（工賃、部品代）の内訳

• 交換工賃：左右ヘッドライトバルブ脱着12,800円
• ECU脱着 4,800円

修理代合計：17,600円

ステップワゴン（RG1）のオートエアコンが効かないと言う症状

オートエアコンのシステムが作動せず、スイッチを入れても吹き出し口からは風すら出て来ません。
猛暑であるにも拘わらず冷風が出て来ないのみならず、冷暖房ともに機能しないと言うことです。

掛かった修理代は・・・

12,840円！

ステップワゴンRG系でオートエアコン・システムが作動しなかった原因

システムの何が作動しないかを説明すると、コンプレッサー・コンデンサーファン・ブロアファンモータです。
オートエアコン・コントロールユニットは自己診断機能を備えています。
故障コードは外部診断機で確認することができます。
コンピュータが記憶している故障コードの内容は、【ブロアモータのロック】でした。
ブロアモータが回転しないとオートエアコン・コントロールユニットは、コンプレッサー・コンデンサーに駆動信号を出力しません。

ブロアモータの回路の構成は、12Vバッテリ→40Aヒューズ→ブロアモータリレー→ブロアモータ→パワートランジスタの順で、パワートランジスタの箇所で回路が枝分かれしており、オートエアコン・コントロールユニットがパワートランジスタへ信号電圧を入力する回路と、パワートランジスタからボデーアースに電流を流す回路に分岐しています。
ブロアモータの駆動の断続には、パワートランジスタ（電子スイッチ）が用いられており、モータ駆動のアース回路となっています。

そしてオートエアコン・コントロールユニットからパワートランジスタへの信号電圧の変化によって、モータの回転が変化します。

回路点検を進めて行った結果、ブロアモータの駆動アース線を、パワートランジスタを介さずにボデーアースに短絡させるとモータが回転したことから、パワートランジスタの不良と判明しました。
ここで注意を要するのは、パワートランジスタがなぜ壊れたかです。
ブロアモータケースの上部には、ちり・ほこり・粉塵などを集塵して、脱臭機能をもつエアコンフィルタが装備されています。

交換時期は1年もしくは15000kmですが、長期間交換しないとフィルターが詰まることでブロアモータの風量が少なくなり、その結果パワートランジスタが冷却されず損傷に至ります。
現車の整備歴の確認結果、2年間交換されていませんでした。
今回の故障のそもそもの原因は、エアコンフィルタの詰まりでパワートランジスタがダメージを受けたことになります。

同じ・似た症状のケース解説

では、ブロアモータが原因でパワートランジスタが壊れた事例をご紹介しましょう。
機種はオデッセィで、型式がDBA-RB1、平成19年式です。
症状内容はコンプレッサー・コンデンサーファン・ラジエータファン・ブロアモータが作動せず、オートエアコン・システムが機能しないです。

パワートランジスタ交換で故障は解消しましたが、翌日再発しました。
確認すると、再度パワートランジスタが損傷していました。
エアコンフィルタの詰まりはないことから、ブロアモータの何らかの不具合で、パワートランジスタがダメージを受けた可能性が高いと推測しました。

現車と新品のブロアモータを比較すると、現車は手感で回転が重く、モータの作動電流を計測すると、新品は2.6Aであるのに対し、不具合の発生しているモータは4.6Aでした。
やはりブロアモータの影響でパワートランジスタが損傷し、オートエアコンの故障が発生しました。
再度パワートランジスタの交換とブロアモータの交換で不具合は解消しました。

この場合の修理費用は、
ブロアモータ　部品代：16,000円　交換工賃：3,200円
パワートランジスタ　部品代：4,970円　交換工賃：5,600円
修理代合計：29,770円となります。

このように、パワートランジスタ・ブロアモータ・エアコンフィルタの三者は、お互いへの影響度が高い、密接な関係性を持っています。

整備、修理内容

お話しはステップワゴンの修理内容に戻ります。
オートエアコン・システムの作動不良は、パワートランジスタとエアコンフィルタの交換で解消しました。
このように、パワーMOS-FETあるいは電界効果トランジスタと呼ばれる、スイッチング素子であるパワートランジスタのトラブルは、過電圧の環境条件におちいった時に破壊するケースの比率が高く、隣接する部品の状態に細心の注意を払うことが重要です。
具体的に部品名を挙げると、エアコンフィルタとブロアモータの状態です。
ですから、この回路の故障診断時は、アンテナを高く張りめぐらすことを忘れてはなりません。

修理費用（工賃、部品代）の内訳

• パワートランジスタ　部品代　3,340円
• 交換工賃　2,400円
• エアコンフィルタ　部品代　5,500円
• 交換工賃　1,600円

修理代合計：12,840円

エリシオン（RR1）の「フロント・エアコンの吹き出し位置が変わらない」と言う症状

フロントのオート・エアコンディショナの1．VENT　2．DEF　3.HEAT
4．HEAT／DEF　5.HEAT／VENTの5種類の吹き出し位置モードの切換えが出来ず、DEFモードから変わらない。
両サイドの吹き出し口からは送風するが、センター（VENT）及び足元（HEAT）からは送風出来ない。
オートからマニュアルモードに変更しての操作でも吹き出し口を変更することは出来ない。

掛かった修理代は・・・

29,000円！

エリシオンRR系で、「フロントのオートエアコンディショナの吹き出し位置モードの切り換えが出来ない」原因

この車両のオート・エアコンディショナ・システムは、フロント&リヤのデュアル・エアコンで、AUTOスイッチを押した時に、希望設定温度、内気温度、外気温度、日射量等の値がコンピュータに入力されると、コンピュータは「今、吹出し口から何度の風を吹出せばよいか」を決定します。

また、必要吹出し温度の値を基に、「どこの吹出し口から、どれだけの風量を出すか」を決定します。
ただし、エンジン水温が45°C以下の場合は、フロントはDEF、リヤはHEAT吹き出しのウォームアップ制御とします。
これは、暖房をするときにエンジン水温が低く、必要な温度が得られないときに、吹き出し口から不快な低温の風が吹き出すのを抑えて、水温の上昇とともに徐々に風量を強くする制御です。
また、マニュアルスイッチによって、吹き出し口、エアコンのON・OFFおよびブロア・モータ速度を手動での操作も可能にしています。
今回の不具合症状は、この吹き出し口の制御が効かなくなった状態です。

まずは、オート・エアコンディショナの故障診断の進め方の手順通り、外部診断機でDTC（ダイアグノスティック・トラブルコード）の確認から始めました。
表示されたDTCは、B1240・故障内容：モードモータロックでした。
吹き出し口の切り換えは、マニュアル操作の場合ならば、吹き出し口切り替えスイッチを押し、各モード位置にすることでモードモータが作動し、それぞれのモードのダンパが吹き出し口を切り換えています。
故障内容：モードモータロックは、不具合症状と直結する、非常にわかり易いDTCです。
この場合の故障診断チャートも単純で、
1. モードモータの単体点検
2. フロント・エアコン・コントロールユニットの駆動回路の出力信号点検
3. モード・ダンパ・リンクの点検
以上で完結です。
問題解決の勝負は早いと踏まえました。

同じ・似た症状のケース解説

このエリシオンの2004～2006モデルの一部の号機には「スライドドア　フロントラッチ　プロテクター交換処置」のリコール届出が過去にありました。
これの内容は
1. スライドドアのフロントラッチカバーの排水位置が不適切であるため、排水された水が中に残る。
2. アウタハンドル操作時に水滴がケーブルワイヤー内に引き込まれて、低温時に凍結するものがある。
3. アウタハンドルでドアを開けるとケーブルワイヤーの抵抗でアウタハンドルが
戻らず、ドアを閉められなくなるおそれがある。
と言うものです。
処置内容としては、フロントラッチカバーを防水性・排水性高めた対策品と交換することです。
リコールが発表されたのは、平成18年の3月でしたが、じつは、その1年前にリコールよりも緊急度の低い「サービスキャンペーン」としてドアラッチ（ドアロック）そのものの交換作業が発表されていました。
しかし、改善措置の内容が不十分であったため、改善措置の内容を見直し、
リコールに形を変えて実施された経緯がありました。

また、エアコン吹き出し口のトラブルとして、車種：ホンダ/インスパイヤ、平成20年式、型式：DBA-CP3に、「エアコン吹き出し口から白い粉が出てくる」事例がありました。
デフロスタと左右サイドのエア・アウトレットに白色の粉の痕跡が残っており、中には
糸状のものも含まれています。
ブロアケースの中の、エアクリーンフィルターには付着物はありませんでした。
目視点検を続けていくうちに、エバポレータ表面のコーティング剤が剥離していることに、気が付きました。
白い粉が吹き出し口から出てこないようにするためには、エバポレータの交換が必要です。
加えてエアコン・エアダクト内に残存する、白い粉のエアブローも忘れてはなりません。
この場合の修理費用は、エバポレータ部品代：26,400円、交換工賃：17,600円
フロンガス3本：4,500円、合計：48,500円となります。

もう一つ、エアコン吹き出し口の話題をまとめます。

車種：ホンダ/S2000、平成18年式、型式：ABA-AP2です。
症状は、「エアコン使用時、吹き出し口からアイドリングから2000回転の間で
ヒュー音が聞こえてくる。」との内容です。
原因はエアコンの異音では定番とも言える、エキスパンションバルブが発生源でした。
このS2000のエキスパンションバルブは、開閉弁がエアコンガスの通路に対して
中心ズレした場合、圧力差が生じて開閉弁が振動して、異音発生に至るのです。
エアコンの各部品のレイアウトから、このケースでは吹き出し口から聞こえてくる形態となりました。
異音を止める方法は、エキスパンションバルブの交換で、入手できる部品には開閉弁の自己振動防止に、防振バネの追加の対策が施されています。
この場合の修理費用は、エキスパンションバルブ部品代：8,400円、交換工賃：16,000円、フロンガス3本：4,500円、合計：28,900円となります。

整備、修理内容

本題に戻ります。
異常検知の記憶は、モードモータのロックを検知しているため、まず単体点検から
始めました。
モードモータのVENTポジションとDEFポジションの駆動端子にバッテリ電圧を接続したときの作動はスムーズで、モードモータ単体は正常に作動することが確認でき
ました。
次にフロント・エアコン・コントロールユニットの回路点検に進みました。
この車両のコントロール・ユニットは、コントロール・パネルとは別体で、ヒーター・
ユニットにタッピングスクリュウ止めされています。
ポジションモードをDEFからVENTに操作したとき、コントロール・ユニットのフロント・モード・モータVENT側出力端子に電圧の発生がなく、コントロール・ユニット不良の診断結果が出ました。
フロント・エアコン・コントロールユニットの交換処置で不具合は解消しました。

修理費用（工賃、部品代）の内訳

• フロントエアコンコントロールユニット　部品代　25,800円
• 交換工賃　3,200円

修理代合計：29,000円

フィット（GE6）の複数の形態のエンジン不調が発生すると言う症状

エンジン始動直後の発進時、加速がもたつきます。
エアコンONでインギヤ停止時にアイドリングが一瞬落ち込みます。エアコンOFFでは発生しません。
暖機後一定速度での走行からゆっくり加速した時、車体が前後にギクシャクし、息付きする走りとなります。この時の車速は、40km/h～50km/hの時が発生頻度が高いです。

掛かった修理代は・・・

12,300円！

フィットGE系でエンジン不調が発生した原因

故障診断を進める上で、固定概念を持つのは好ましくないですが、エンジンの息付きの事象の場合、点火系の不具合による失火が原因であることが可能性として高いです。

自動車の点火システムが、それぞれの気筒のスパークプラグへの点火信号を、一個の点火コイルからディストリビュータで分配する従来の点火システムから、各気筒に点火コイルを備え、プラグコードが不要なダイレクト・イグニッション・システムがポピュラーになってから久しいですが、そのトラブルは機種を問わず、時を越えて発生しています。

このフィットのエンジン不調は、結論から先に記しますと、No1シリンダのプラグトップコイルの不良が原因でした。

同じ・似た症状のケース解説

2014年10月には「フィット」「ヴェゼル」「Nワゴン」「Nワゴン・カスタム」の点火コイル～プラグトップコイル～交換のリコールが発表されました。
対象となるのは、
2013年6月28日～2014年10月17日に製作されたフィット
2013年12月5日～2014年10月17日に製作されたヴェゼル
2013年11月8日～2014年9月1日に製作されたNワゴンと
Nワゴン・カスタム
対象台数合計は42
5825台でした。

その不具合の内容は、点火コイルの内部にある、電気ノイズを取り除くことが目的の「雑防抵抗」の構造が不適切なため、「雑防抵抗」の末端部が断線するものがあります。

断線が起きると点火コイルの出力が不足してエンジン不調となります。

そしてエンジン警告灯が点灯するおそれがあるほか、点火ノイズで燃料噴射装置の正常な制御ができなくなって、エンジンが停止するおそれがあります。

プラグトップコイルの故障時は、年式と機種により、エンジンチェックランプが点灯する機種としない機種があり、車両のエレクトロ・コントロール・ユニットの異常検知の記憶である、ダイアグノーシス・トラブル・コード（DTC）のメモリーも残る機種と残らない機種があります。
残る機種の場合も、診断機に出てくる推定故障部位は、「シリンダ点火回路故障

あるいは「クランクセンサーノイズ」と言う表現で、故障診断は更なる絞込みが必要です。
ですから見方としては、たとえばアイドリング不調の症状が出ている状態で、
プラグトップコイルのカプラを一個ずつ順に外しながら、
症状に変化がないコイル（不良部位）を特定するパワーバランステストとなります。
この時、カプラを外すとエンジン不調が悪化するプラグトップコイルは正常です。
診断でプラグトップコイルカプラを外すことにより、機種によっては
DTC15-5→1番&4番　シリンダ点火回路故障
DTC15-7→2番&3番　シリンダ点火回路故障
が入力されるためDTCをリセットする必要もあります。
特に、二点位相差点火システムの1シリンダ2プラグの初代フィットの場合、プラグ
トップコイルの診断は複数回に渡る再現テストの実施を要することから、力はいらないけれども長時間の作業となる場合が多々ありました。

また、DTCが確認できない場合については誤診断を招く恐れもありました。
そこで、正常に作動しないプラグトップコイルを迅速かつ正確に特定できる診断機、PTC（プラグ・トップ・コイル）診断機が5年前に登場し発売され、作業時間の短縮及び正確な診断が可能となったのです。
この診断機の活用方法は、診断機にプラグトップコイルをセットして、
1. 火花の確認→火花が飛ばない場合はそのプラグトップコイルはNG。
2. リーク放電の確認→診断機のインジケータ・ランプが点灯する場合はそのプラグトップコイルはNG。
と言った手順で、1個当たり30秒で、部品単体の最終的な良否の確認と診断が
可能です。

では、この診断機が登場する前の、整備に手間の掛かった事例をひとつご紹介
します。
機種はフィット、型式がLA-GD2で平成16年式です。
症状は、定速から緩加速で車体がギクシャクし、やがてエンジン・チェックランプが
点灯したと言うものです。
DTCを確認したところ、コード4-2の推定故障箇所はクランクセンサーノイズでした。
プラグトップコイルを同型他車と全数入れ替えて不具合が解消したため、1個ずつ
部品を戻して不良部位を特定した事例です。
結局リヤ側プラグトップコイルを4個交換の修理内容となりました。
このケースの修理費用は、部品代1個6,600円×4個の26,400円、交換工賃が
7,200円の修理代合計33,600となりました。

整備、修理内容

さて、冒頭のエンジン不調のフィットの整備の説明に戻ります。
1. DTCのメモリーはありませんでした。
2. 外部診断機でコントロール・ユニットから出力されるデータの中の、失火シリンダとその回数を検知する失火カウンタを確認しました。
3. No1シリンダのみ失火検知が増加しており、総失火カウンタが100を超えていました。
4. No1プラグトップコイルを他のシリンダに付けると失火検知のデータも、そのシリンダに移行しました。
5. スパークプラグの頭部に失火シリンダの特徴である、粉のようになった緑錆が付着していました。この錆自体は除去することができれば、スパークプラグに機能上の影響はありません。
6. No1プラグトップコイル交換で、複数の形態のエンジン不調を解消することができました。
7. 勿論、PTC診断機で単体の良否確認をし、再発防止に努めたことも、言うまでもありません。

修理費用（工賃、部品代）の内訳

• ・プラグトップコイル　部品代　7,500円
• ・交換工賃　4,800円

修理代合計：12,300円

ステップワゴンのバッテリーが上がる症状

バッテリーが3日で上がってしまう、オルタネーターは正常に働いている、バッテリーはガソリンスタンドで交換した、あとは暗電流だが正常の範囲内である。

掛かった修理代は・・・

29,500円！

ステップワゴンでバッテリー上がりしていた原因

今回のケースは、フロント右のパワーウインドウスイッチからの漏電であった、
症状が出なくてなかなかわからなかったが、ドアロックした後に暗電流が0.8Ａ流れていた、配線図を見ると原因と思われる部品はドアロックソレノイドか、マスタースイッチであるが、ソレノイドを外した時に暗電流が正常になったのでドアロックソレノイドを交換した、だがこれは間違いで原因はドアロックマスタースイッチであった。

バッテリー上がりの考えられる他のケース

今回の原因はドアロックのマスタースイッチでしたが、バッテリが上がる原因とりては、カーステレオの内部不良、雨漏れによる漏電（ヒューズ類）、いろいろあり車の電気関係は厄介である、

整備、修理内容

ドアロックパワーウインドウマスタースイッチを交換する
今回の整備内容はバッテリー充電、ドアロックパワーウィンドウマスタースイッチの交換です

見積もり修理費用（工賃。部品代）の内訳

• フロントドアロックマスタースイッチ　　　部品代　　　　12,500円
• 交換工賃　バッテリ充電　各部点検料　　　工賃　　　　　17,000円

修理代合計：　　29,500円

ステップワゴン（RK3）の走行中エンジンルームからキュー音が発生すると言う症状

エンジンが暖まる前の走行中、アクセルペダルを放しての減速時や停止直前に、エンジンルームあたりから「キュー」と言う、物と物がこすれ合い摩擦しているような、2秒間前後の長く引き延ばした音が聞こえてくる。
エンジン冷機時の、走行開始直後にも、この音が発生することもある。
発生頻度は、ある一定の時間を置いて繰り返す「時々」であり、数日間車両を使用せずに停車した後が発生の確率が非常に高い。
音の種類は、「キュー」より少しかん高い「クー」音として聞こえることもある。

掛かった修理代は・・・

40,500円！

ステップワゴンRK系で走行中キュー音が発生した原因

異音における故障診断の基本フローに従って、整備を進めました。
それは、問診→事象確認→事象の分類→点検・整備→走行テスト→完了
の流れです。

「質問して診断の助けとする」問診は、上記のようにお客様から十分に情報収集出来ています。
次のステップの事象確認も、問診結果から再現条件を想定し、事象の再現・異音の確認が出来ました。
異音の発生源を早く正確に絞込むために、2個の振動センサを想定部位に
取り付けて直接ヘッドホンで音を聞く異音診断計測器を活用しました。

この診断機は振動センサを磁力で想定部位に取り付けられるので、走行しながらの事象確認も可能です。
ヘッドホンから聞こえる音が一番大きくクリアな箇所は、エンジンルーム左側のCVT
トランスミッションの前方側面部で、トランスミッションケースの上部に8本のボルトで
外付けされているコントロールバルブボディ直下部でした。
音源は音質が鮮明なこの周辺部位にあります。

ここまでで、事象の確認が出来たので、次は事象の分類です。
トランスミッションケース内部には3種類のバルブボディが内蔵されており、コントロールバルブと短いパイプで連結されており、油路が形成されて油圧制御バルブが作動
しています。

つまり異音の発生する音源は、CVTトランスミッションのフルード流動音です。
流動音が「キュー」・「クー」音へと人間の耳に聞こえる周波数に変化する理由は、エア噛みです。
エアが噛むと液体であるトランスミッション・フルードの流れのが乱れ、その流れの
中で、気泡の発生と消滅が繰り返されて騒音の原因となります。
ではなぜエア噛みが起こるのでしょか。

それはフルードの圧力を適正に調整する働きの、レギュレータバルブの加工精度の問題であると診断できます。レギュレータバルブはコントロールバルブに内蔵されて
います。
コントロールバルブがミッション上部に配置されていることも、エア噛み発生の一つの要因であるとも言えます。
それは、「数日間車両を使用せずに停車した後が発生の確率が非常に高い

との発生状況から、「エアが上がってきて溜まっている」と言う説明をすることが
出来ます。

エンジンルーム異音、同じ・似た症状のケース解説

部品の配置が高い場所に設定されているために、液体の流動音が聞こえるケースをご紹介します。
機種はフィットで、型式がLA-GD1、平成14年式です。
症状内容は、エンジン始動直後インパネ内からジョロジョロと、水の流れる音が聞こえると言うものです。ただし、この音はエンジン始動後約10秒ほどで消えます。

この当時のフィット系は、ヒーターコアがヒーターユニットの上部、インパネのセンターパネル裏側あたりの高い位置に配置されていました。これはエンジンのシリンダヘッド上端よりも高い位置に配置した冷却回路です。
これは、2モードクーリングシステムと名付けられ
1. 冷間時のサーモスタットが閉じている時にはシリンダブロックに冷却水を流さずに、シリンダブロックの暖機を促進させて、冷却水からシリンダブロック外壁への
放熱量を低減させて、ヒータ性能の向上を図る。
2. 暖機後のサーモスタットが開いてからは、ラジエータで冷やされた冷却水を、
シリンダブロックよりも先にシリンダヘッドに導入して、ノック性の改善を図る。
この2点が狙いでした。
ですから、シリンダヘッドとヒータコアの配管の距離を極力短くするために、ヒータコアを高い位置に持って来たのです。
エンジン完全暖機→エンジン冷却を2～3回繰り返すと、エアは完全に抜けて事象は解消します。
しかし位置の影響として、停止している期間が長いと、ヒータコアに多少のエア噛みが発生し、加えて耳と近い高さにあるため聞こえやすい結果になりました。

整備、修理内容

コントロールバルブボディの交換と共に、トランスミッション・フルードのエア抜きを繰り返し実施しました。
その内容は、
1. 完全暖機後、車両をリフトアップしてホイールが前輪回転出来るようにセットする。
2. エンジンを始動して、Dポジションでゆっくりアクセルを踏み込み、10秒以上かけて60km/hの速度まで加速する。
3. アクセルペダルを戻してブレーキペダルを踏まずに、クリープの速度になるまで
待機する。
4. この手順を5回繰り返し実施する。

以上がエア抜きの方法です。
最後に走行テストを行い、事象が解消していることを確認して、整備作業を
終えました。

修理費用（工賃、部品代）の内訳

• コントロールバルブボディ　部品代　33,300円
• 交換工賃　7,200円

修理代合計：40,500円

ストリート（hh3）冷却水漏れの症状

車を停車した所に点々と染みのようなものが目立つようになってきた。場所はエンジンの下側辺り。

掛かった修理代は・・・

18,000円！

冷却水はどこから漏れた？

ウォーターパイプとウォーターポンプからの冷却水漏れ

整備内容

ウォーターパイプ・ウォーターポンプ・LLC・サブタンク交換

作業内容について

入庫時の状況は冷却水サブタンクが空になっていた。左後輪タイヤの奥でエンジン左側のベルト・プーリーの下部辺りに冷却水が漏れており、不良箇所の調査でアッパーホースとウォーターポンプに冷却水の漏れがあった。作業にあたり冷却水を抜き取ってからアッパーホースを交換した。ウォーターポンプはファン・クーラーベルトやタイミングベルト、ベルトカバーを外してから交換を行う。

ウォーターポンプはインペラやシールは問題なかったがケースのOリングが劣化していたので冷却水が漏れていた。Oリングの交換を予定していたがタイミングベルトの交換時にウォーターポンプは換えてないということだったのでポンプをアッセンで交換する。

冷却水を入れる前にラジエーターのドレンパッキンも換えておく。サブタンクはプラスチックの劣化で穴や亀裂があったのでこちらも交換した。このタイプの車両はリアエンジンの為前方のラジエーターと配管でつながっているので冷却水のエアー抜きにはエンジンと配管のプラグを緩めて行う。試運転をして漏れが無く水温計とラジエーター電動ファンの動作を確認して納車した。

交換部品

アッパーホース、ウォーターポンプ、サブタンク、LLC、ドレンパッキン

見修理費用（工賃、部品代）の内訳

• 工賃： 8,000円
• 部品： 10,000円

修理代合計：18,000円